Державний перевізник забув, що він був створений для економіки країни, а не лише для свого прибутку — AgroPortal.ua
Ця гранична межа зумовлена обмеженістю провізних можливостей іноземних залізниць, що примикають, і парку вагонів, який доступний в Європі для нашого зерна. Воно має їхати саме в ті порти, звідки можуть і готові забирати покупці. А обладнання європейських портів і механізація їхньої перевалки не пристосовані для обробки навіть десятої частини тієї інтенсивності, до якої ми звикли в наших портах. Європейці, як прагматичні люди, не бачать економічної доцільності розширювати пропускну та провізну спроможність доріг до цієї інфраструктури поглинання зерна, адже прекрасно розуміють обмежений часовий інтервал її використання. Але навіть цей наявний потенціал спроможності (1 млн т/місяць) ми не використовуємо сповна через застарілу систему організації залізничних перевезень.
Що потрібно, аби збільшити експортно-імпортний потенціал залізниці? Ці рішення мають бути на законодавчому рівні, стосуватися управління роботи самої АТ «Укрзалізниця», чи, можливо, є моменти, які напряму залежать також і від агробізнесу?
Юрій Щуклін: Починати потрібно з розв’язання проблеми пропускної спроможності транскордонних переходів та іноземних перевізників. Коли «Укрзалізниця» заявляє, ніби головна причина черг у тому, що найнятий відправником іноземний перевізник не забирає узгоджені вагони на кордоні, — це, м’яко кажучи, не відповідає дійсності. Я точно не маю наміру виправдовувати іноземних перевізників, вони не святі. Але вони не забирають вагони не тому, що не хочуть, а тому, що чинна технологія планування перевезень не дозволяє їм бути готовими до цього!
Сьогодні свою роботу з навантаження планує лише «Укрзалізниця». Всі інші учасники логістичного ланцюга — а таких у кожній операції з перевезення нараховується до десятьох, адже тут беруть участь іноземні перевізники, — не мають можливості для наскрізного планування, яке б дозволяло бачити дії інших учасників у режимі реального часу. Немає жодного інформаційного ресурсу (ані «Укрзалізниці», ані когось іншого), де ми можемо побачити дату або термін доставлення вантажу до іноземного перевізника. «Укрзалізниця» дає формулу, що зерновоз має проїхати з певною швидкістю (було 200 км/доба, зараз 53 км/доба або 164 км/доба). Але маючи всі дані про рух вагонів, я відповідально заявляю: мені не відомий жоден випадок, щоб прибуття коли-небудь відбувалося відповідно заявленої формули. Коли узгоджений з іноземним перевізником вантаж прибуває в пізніший термін, виявляється, що іноземний перевізник вже не в змозі його обслужити через те, що логістичне вікно для цього вантажу закрилося, оскільки подальший шлях поглинання вантажу вже замкнений.