До липня Україна може експортувати майже 47 млн тонн зернових – УЗА
За чотири місяці українські аграрії почнуть підбивати підсумки зовнішньої торгівлі зерном у поточному 2018/2019 маркетинговому році. Але вже зрозуміло, що вони будуть вражаючими. В Українській зерновій асоціації прогнозують, що до липня 2019 року країна експортує 46,9 млн т зерна: 27 млн т кукурудзи, 16 млн т пшениці та 3,9 млн т ячменю, пише Landlord.
Нагадаємо, що у 2017/2018 маркетинговому році зернотрейдери вивезли 39,9 млн т зерна. Тобто експерти вважають, що українські аграрії цілком здатні збільшити цей показник на 17,5%.
За даними Мінагрополітики (станом на 20 лютого цього року), з липня 2018-го Україна продала за кордон 31,3 млн т зернових, зокрема 15,1 млн т кукурудзи, 12,2 млн т пшениці та 3,3 млн т ячменю.
Загальні підсумки
За підсумками 2018 календарного року українські морські порти збільшили перевалку зерна на 1,131 млн т — до 40,286 млн т.
Загалом перевалка зерна вже не перший рік забезпечує майже третину вантажообігу наших морських торговельних портів та є безумовним лідером за обсягами перевалки серед інших видів вантажів. Найближчі до зерна за обсягами руда та чорні метали дають лише 20% та 12% вантажообігу відповідно.
Якщо у 2017 році державні стивідори мали 6,5% перевалки зерна, то у 2018-му показник впав до 4,3%. При цьому більше половини перевалки приватні стивідори виконували на державних причалах (близько 40% — на власних).
Як зазначили в Українській зерновій асоціації, у наступні кілька років слід очікувати відкриття нових приватних портових потужностей для зберігання зернових. Так, поступово виводиться на планову потужність термінал MV Cargo (порт «Южний»). У перспективі можуть з’явитися ще кілька проектів по 300 000–500 000 т перевалки зерна на рік.
Чорноморські лідери
Безумовним переможцем у 2018-му став Миколаївський морський порт — на його частку припало 32% загальної перевалки зерна (трохи більше, ніж 13 млн т). За минулий рік миколаївські портовики наростили перевалку зерна майже на 44% (або на 3,962 млн т) порівняно з 2017-м. Спеціалізація цього порту — хлібні вантажі та зерно, тому не дивно, що він нарощує обсяг профільних вантажів. Та є певний статистичний парадокс — з весни 2018 року перевалка, яку здійснювала компанія «Ніка-Тера», почала враховуватися у підсумках роботи Миколаївського морського порту, а не спеціалізованого порту «Ольвія». Відтак, показники «Ольвії» суттєво просіли, відповідно Миколаївського порту — зросли.
На другому місці у топі лідерів перевалки зерна — морський порт «Чорноморськ» (23% перевалки, або 9,31 млн т). За ним розташувалися порт «Южний» (20%, або 7,889 млн т) та Одеський морський порт (17%, або 6,834 млн т). При цьому обидва скоротили обробку зернових вантажів на 2%. Експерти вважають, що, можливо, ця тенденція вказує на початок спеціалізації вказаних портів на інших видах вантажів, зокрема контейнерних.
Азовські аутсайдери
Наразі чорноморські порти перевалюють близько 95% зерна і лише 5% йде через порти Азова. На жаль, суттєве зменшення вантажообігу зернових порти Азовського моря зазнали внаслідок анексії Криму.
Особливо постраждав Бердянський морський порт, який опинився у найбільшій зоні турбулентності. З початком кримських подій, за підсумками 2014 року, Бердянськ наростив перевалку зерна більш ніж вдвічі, до 1,023 млн т. Це відбулося за рахунок перетікання вантажопотоків з морських портів анексованого Криму. Але поступово ці надбання було загублено.
Справа в тому, що після 2014 року власники суден, що йшли в Бердянськ та Маріуполь, були вимушені взаємодіяти з владою незаконно анексованого півострова — сплачувати платежі та збори Керченського порту. Через побоювання потрапити під санкції великі зернові компанії пішли з азовських українських портів.
До цього негативного сценарію у 2017–2018 роках додалися ще й дії РФ з перешкоджання проходу суден через Керченську протоку. За підсумками 2018-го морські порти Бердянську та Маріуполя разом перевалили лише 1,234 млн т зерна.
Звісно, перенаправити 5% експорту в чорноморські порти — не така вже й велика проблема для зернотрейдерів. Але підприємці, що вкладали кошти у відповідну портову інфраструктуру, зазнають значних втрат. Крім того, можлива фактична втрата азовських портів, що є тривожним дзвіночком для інвесторів.